日本媒体:中国的高速铁路是跟随日本的老路吗?

对中国来说,9月21日似乎是值得庆祝的一天。

京沪高速铁路在这一天以每小时350公里的最高速度开始商业运营。

自2011年动车事故以来,中国高铁的最高时速已降至300公里。随着时速恢复到350公里,中国已经超过日本和法国,重新获得世界最高的高速铁路运营速度。

然而,荣耀的背后是运营高速铁路的中国铁路公司承担的近4.8万亿元的巨额债务。

高铁价格?中国7月份报道称,京沪高铁上的新车辆复兴将以每小时350公里的最高速度开始商业运营,但并非所有中国人都对这一消息感到满意。

网上猜测速度提高后票价也可能上涨。

因为上海和深圳之间的高铁票价在4月份刚刚上涨了20-60%。

也许是由于会议引起的不满,京沪高速铁路票价暂时没有变化,全程成人票头等舱仍为933元,二等舱为553元。

中国高铁的新型车辆复兴号在京沪线恢复最高时速为350公里的商业运营虽然这次没有提价,但依然有猜测认为过段时间后可能会涨价。中国新的高速列车复兴在京沪高铁上以每小时350公里的最高速度恢复了商业运营。虽然这次没有涨价,但仍有猜测称,一段时间后价格可能会上涨。

因为经营高速列车的中国铁路公司的债务在不断增加。

中国铁路总公司是铁道部2013年解体后成立的国有企业,基本垄断了铁路业务。

铁道部时期,2007年债务总额为6587亿元,然后迅速扩张,2012年达到2.7925万亿元。

债务迅速膨胀的原因是铁路建设,尤其是高速铁路。

虽然中国铁路总公司接管了铁道部的债务,但扩建高速铁路的政策没有改变。

前铁道部和现在的铁路公司都通过长期贷款和发行铁路债券筹集资金,通过应用程序购买体育彩票。

2013年底,中国铁路总公司债务总额为3.2259万亿元,2017年6月底达到4.7727万亿元。

利息支出2015年将达到779亿元,2016年将达到752亿元。

一方面,中国铁路总公司自2014年以来持续减少收入,2016年营业额为9074亿元。

由于中国政府已经抑制了票价的上涨,即使形势有所好转,也很难预期票价会大幅上涨。

2015年最终损益为6亿元,2016年利润为10亿元。

然而,这背后隐藏着一些东西。

虽然每年上半年亏损,但政府将在下半年向铁路公司提供补贴,用于将亏损转化为利润。

2017年上半年,该公司也亏损了29亿元,但估计全年仍将盈利。

中国高速铁路建设始于2005年,目前总运营里程超过2万公里。根据到2020年的五年计划,将建设近1万公里的线路。

80%的人口超过100万的城市计划开通高速铁路。

2011年开通的京沪高速铁路(1318公里)于2014年开始盈利。

沪宁高速铁路(沪宁)、宁杭高速铁路(宁杭)和广深高速铁路(广深)在沿海地区也有很短的盈利间隔,但其他线路基本上都在亏损。

如果新路线开通,亏损路线将继续增加。

高铁和普通铁路加在一起,中国被认为在2020年前需要2 ~ 3万亿元的铁路建设费用。

即使铁路公司不承担全部费用,负债也应进一步增加。

政府补贴也可能增加。

现在形势已经到了这样一个阶段,要求中国铁路公司进行根本改革的呼声也在上升。

中国铁路公司也有计划将优秀的部门分离出来,依靠私人投资等方式组建新公司。

它不仅在筹集资金,还通过让私营部门参与进来,帮助改善低效的管理。

与日本旧的国家铁路相似,中国国家铁路公司目前面临的形势似乎与日本前国有铁路(国家铁路)的困境相吻合。

像中国铁路公司一样,日本铁路是独立于政府(交通部)建立的。

此后,郭铁在1964年东海道新干线开通时亏损,背负巨额债务后,于1987年走向分裂和私有化的命运。

国家铁路背负巨额债务的主要原因是新干线的相继建设。

日本的杨珊新干线耗资9100亿日元,东北新干线耗资2.66万亿日元,其中大部分由国家铁路承担。

此外,在政治领导人的领导下,不断开放亏损的地方路线进一步加速了局势的恶化。

北海道教育大学朝川校区焦一典教授在他的论文《新干线的国家铁路改革与扩张》中说:东北新干线是国家铁路范围之外的投资,指出国家铁路破产的主要原因是过度投资。

直到20世纪70年代中期,日本政府一直保持国家铁路价格不上涨,这也对铁路运营造成了打击。

陷入困境的日本铁路于1976年决定将其票价提高50%。

这一决定进一步加剧了局势的恶化。

价格的急剧上涨造成了乘客的损失,使国家铁路陷入两难境地。

国有铁路的债务已经膨胀到37万亿日元(私有化期间),利息支付超过1万亿日元。

尽管政府每年提供6000-7000亿日元的补贴,但这只是沧海一粟。

国家铁路债务分离后,实行私有化,其中24万亿日元被视为国家的总会计。

截至2015年底,仍有17.7万亿日元的债务。

20世纪60年代和70年代过度投资造成的国家铁债留给了后代,现在仍在用税收偿还。

世界上第一条高速铁路和日本新干线的开通,作为战后重建的象征,在提升日本国家威望方面发挥了巨大作用,但后世一直为此付出代价。

虽然新干线等社会基础设施建设不应考虑短期损益,但在建设开始前,应围绕成本负担进行更详细的讨论。

中国目前的形势是日本过去经验的完全再现。

中国也可能像日本一样让后代偿还巨额债务。

盛宴过后,中国可能需要从积极的角度来面对如何应对高铁巨额债务的问题。

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